探灵笔记女角色
資訊頻道
下載手機APP
當前位置: 首頁 ? 資訊頻道 ? 行業分析 ? 正文

造船市場牛市何時來? 2019年一季度船市分析

來源:全球起重機械網??人氣:2087
|
|
|

2019年一季度全球新造船市場成交低迷,市場短周期下行趨勢已現,究其原因可能是航運市場尤其是散貨船運輸行情的慘淡、新船價格的上升、融資利率上升等因素造成的。自2016年以來,全球船市進入我們定義的熊市2.0階段,全球活躍造船產能如期出現較大下滑,活躍船廠的數量降至歷史低位,航運市場運力邊際改善、環保規范催生市場需求等因素帶來的復蘇力量是否會在2020年戰勝利空,熊市2.0是否會在2019年迎來終章,還需要一些企業領盒飯,還需要一些企業更加強大,還需要外部需求持續健康。

A.市場短周期呈下行趨勢

新造船市場開年成交慘淡。2019年一季度全球新船成交1426萬DWT、637萬CGT,以DWT計算同比下降54%、環比下降16%。Clarksons最新統計數據顯示,2018年全球新船成交8765萬DWT、3207萬CGT,以此為分母,2019年一季度成交量僅占到2018年全年的16.3%、19.8%。

周期性力量重現,此輪船市短周期下行進入加速階段。從12個月新船成交量移動求和的角度看,新造船市場短周期的低點出現在2017年3月為2656萬DWT,高峰出現在2018年3月為1.12億DWT,伴隨著市場熱情的消退和新船價格的上漲,新船成交量呈下行趨勢2019年3月這一值為6950萬DWT。此前兩輪船市短周期的低位分別為2009年的4222萬DWT、2012年11月的5188萬DWT。我們預計此輪船市短周期的低點可能位于4500DWT至5000萬DWT之間。

新船成交結構與2018年整體類似,油散集氣四分天下。以DWT計,2019年一季度油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船分別成交435萬、421萬、266萬、201萬DWT,分別占到全球成交的30.6%、29.5%、18.6%、14.2%。以CGT計,排序發生較大變化,2019年一季度油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船分別成交82萬、93萬、123萬、159萬CGT,分別占到全球成交的12.9%、14.6%、19.3%、25.0%。豪華郵輪以CGT計也占到了13.3%的份額。

B.新船價格與航運運費出現背離

新造船價格漲勢減弱、人民幣升值降低中國船廠競爭力。2019年3月,克拉克松新船價格指數為130.9點,同比上升2.8%,這是新船價格連續第18個月同比上漲,但環比稍前新船價格已經有所松動。從各船型來看,相比2018年同期,3月份氣船價格上升2.0%,油船價格上漲4.8%,集裝箱船價格上升10.9%,散貨船價格上升6.9%(均為新船價格指數)。在中美關系緩和后,人民幣迎來一波升值,目前穩定在6.7左右,以人民幣計價的新船價格已經出現下降,這一定程度上降低了中國船廠的市場競爭力。

新船價格與航運運費收入出現背離,預示市場將進入調整期。在通常情況下,如果新船價格價格較低,一些資金較為雄厚的航運企業,或者具有較強融資能力的船東,即使航運市場的運價、租金均較低,仍愿意投資新船。反之,如果造船市場繁榮,新船價格較高,如果有航運市場的高運費來補償,則對航運企業來說有時也愿意投資建造新船。而目前新船價格位于短期高位,而航運運費不斷下行,Clarksons綜合運費指數2019年3月份為11130美元/天,而2018年12月時為15897美元/天,這其中貢獻最大的是散貨船運費的大幅下跌。新船價格和航運運費兩者走勢的偏差是市場成交趨冷的重要原因。

C.各船型成交分季度對比

散貨船市場成交低迷,BDI指數位于低位給散貨船成交蒙上陰影。2019年一季度散貨船成交位于2018年以來的季度低位,Clarksons統計的訂單詳情中包括新時代船廠接獲韓國船東的5艘21萬噸散貨船、北海重工接獲山東海運的2艘21萬噸散貨船;中國租賃公司下單較多,國銀租賃在新大洋下單6艘8.2萬噸、4艘6.35萬噸散貨船,中航租賃在山海關船廠下單10艘8.5萬噸散貨船。BDI指數再現極端行情,由于年初淡水河谷(Vale)下屬鐵礦發生潰壩,巴西出口鐵礦石裝貨量驟降,導致很多運貨船只閑置。2月中國工業生產因農歷春節而出現季節性放緩,這使得BDI指數迅速跌破了600點,目前BDI指數已反彈至800點附近。考慮到散貨船資產的通用性,預計散貨船市場仍有一定的活躍度。

集裝箱船市場成交反彈,中美貿易摩擦緩和但美歐再起波瀾。集裝箱船成交環比漲幅較大,除了成交依舊保持活躍的支線型集裝箱船,第一季度也有超大型集裝箱船成交。在中法兩國元首的見證下,中船工業接獲法國達飛的10艘15000TEU集裝箱船,今治造船繼續其在本集團內訂船的節奏,一季度下單4艘11000TEU集裝箱船。一季度成交35艘3000TEU以下集裝箱船,且26艘由中船工業旗下船廠接獲。2019年一季度中美貿易談判逐漸深入,原定的90天時限延期,雙方透露近期將達成協議。在中美貿易摩擦緩和之際,為了應對"因歐盟補貼空客公司而對美國造成的經濟傷害", 美國政府正籌劃對價值約110億美元的歐盟產品加征高額關稅,歐盟也開出一份價值約200億美元的美國商品征稅清單。

LNG船市場成交略降,但市場對于中國進口信心猶在。2019年一季度LNG船市場成交同比和環比均出現降低,但從歷史成交來看LNG船仍保持相對活躍。三星重工接單5艘17.4萬方LNG船、2艘18萬方LNG船,大宇造船接獲4艘17.4萬方LNG船,俄羅斯紅星船廠接獲1艘17.3萬方LNG船,滬東中華接獲中船租賃的2艘17.4萬方LNG船。16萬方LNG船即期運費收益2019年3月份已經降至51800美元/天,與去年同期基本持平。

2018年,亞洲特別是中國LNG進口量再次超出預期,吸納了持續增加的供應量,中國為改善城市空氣質量持續努力, 2018年中國進口LNG總量為5388萬噸, 相比2017年增加了40%,目前仍低于日本的LNG進口量位居全球第二。新的液化天然氣項目通常需要長期銷售協議來獲得融資,從 2014年到2017年, 液化天然氣買家越來越希望簽訂短期、小批量、高靈活度的合同。然而2018年簽訂的合約平均期限為13年,比2017年的6年翻了一倍多;總合同量也翻了一倍多,達到2018年的約6億噸。這將有助于全球液化天然氣的長期健康發展。

油船市場成交位于低位,未來需關注長程需求增加和能源結構調整。自2018年三季度以來,油船成交位于低位,2019年一季度的成交量基本與2018年三、四季度持平。一季度,大宇造船接獲6艘30萬噸以上VLCC,現代重工接獲2艘30萬噸VLCC,外高橋接獲2艘30萬噸VLCC。油船市場在10月份以來從絕對低位好轉之后,目前再次下行,Clarksons油船綜合運費2019年3月份為15528美元/天。短期內,美國出口帶來的長程增加以及低硫油新規帶來的成品油海運需求增加,將有利于油船市場。而長期來看,目前全球每年排放330億噸與能源有關的二氧化碳,要將全球的氣溫增長控制在2°C以內,到2040年之前,二氧化碳排放量需要下降到約180億噸/年,石油在未來能源結構中的比例必將下調,這對于油船需求不利。

D.融資利率上升抑制新船投資

市場利率的提升抑制各路船東的投資熱情。利率對航運市場的影響主要體現在投資上。航運投資的資金無論來源于什么渠道,追根溯源大部分都來源于銀行,利率的高低會影響投資的成本和利潤。

此外,利率還體現了資金的比較價值,無論是將船舶出租歸還購置船舶的利息、航運投資的內部收益率,還是船價和租賃的租售比,都能反映航運企業的投資收益率,都和利率有一定的可比性。只有航運投資的收益率高于利率一定幅度時,航運企業投資才會增加。船舶融資界普遍使用的利率參照為三個月倫敦美元拆借利率,目前3M Libor已經達到2.6%,與2017年船市本輪短周期復蘇時已有了較大程度的提高。

E.環保新規生效帶來的存量改造

船舶經營者面臨的環保新規近期主要有壓載水公約和0.5%的限硫令。壓載水公約規定,2019年9月8日及以后的首次國際防止燃油證書(IOPP)換證時符合D-2壓載水處理排放標準,IOPP證書原則上每五年更換一次,據此全球現有國際航行船舶將在2024年9月8日前全部裝配合規的壓載水管理系統。國際船舶硫氧化物排放控制要求包括IMO規定的以及各主權國家根據國情對其領海和內水制訂的排放控制要求,而對于航運業影響最大的莫過于2020年即將開始的全球海域0.5%的限硫令(未安裝船舶尾氣脫硫設備不能加載重油)。由于這兩項公約具有追溯性,故與NOx排放僅要求新造船不同,船東的現有船隊均需滿足相關要求。

對于壓載水公約,船東安裝壓載水設備基本沒有爭議,爭議的僅在于何時安裝。現有新船手持訂單中選擇安裝壓載水設備的以艘數占到62%,以噸位占到92%。現有船隊中已安裝或即將安裝的以艘數占到船隊的8.7%,以噸位占到30%。

對于0.5%限硫令,市場上存在多種解決方案,從目前船東的選擇也可以看出:現有新船手持訂單中選擇安裝脫硫塔的以艘數占到2%,以噸位占到10%;現有船隊中已安裝或即將安裝的以艘數占到船隊的15%,以噸位占到31.2%。由于脫硫塔并不能解決NOx排放,也不能降低碳排放,故有些船東選擇在訂造新船時采用LNG雙燃料或者預留出使用LNG燃料的空間。目前LNG方案在現有船隊中的比例非常低,而在新造船手持訂單中以艘數計占到10%,以噸位計占到24%。

即使是選了安裝脫硫塔,對于不同類型和不同航區的船舶,選擇不同運行模式的洗滌設備非常重要。我們認為開式系統(Open Loop)比較適合,其性價比較高,在遠洋航行中采用脫硫塔+重油的方式,而靠近近海特別是ECA區域或者禁止排放洗滌水的區域選擇切換低硫油,開式系統初始投資成本降低,從而避免了后期普通燃油與低硫油的差價降至較低的位置帶來的投資收回期延長的風險。盡管目前安裝脫硫塔裝置火熱,但是我們預計采用低硫油的仍是主流方案,到2022年脫硫塔安裝的熱情可能逐漸降低。

F.中日韓三國景氣指數再次下滑

中國造船新接訂單量重回第一。根據Clarksons統計,中日韓在2019年一季度分別成交689萬DWT、145萬DWT、473萬DWT。而根據行業協會的數據,中國第一季度僅成交426萬載重噸,比Clarksons的統計結果少了263萬DWT。以CGT計算,中日韓一季度分別承接258萬CGT、47萬CGT、162萬CGT,以季度數據來看,中國重新奪回新接第一的位置。

2019年一季度,全球新船交付2515萬DWT、817萬CGT,以DWT計同比上升1.6%,以CGT計同比下降16.8%。以CGT計算,中日韓分別交付257萬CGT、184萬CGT、266萬CGT,分別占到全球交付的31.5%、22.5%、32.6%。從12月移動交付均值來看,日本交付水平一直保持在較為平穩的位置,而韓國在近兩年交付量大幅降低,中國在經歷了較長時間的平穩后也進入下行區域,從這個角度來看,全球活躍產能的降低主要集中在韓國和中國。

手持訂單方面,2019年3月底全球船廠手持訂單共計2.07億DWT、8118萬CGT,以DWT計同比下降8.4%,以CGT計同比下降4.4%。中國、日本、韓國手持訂單分別為2992萬CGT、1418萬CGT、2133萬CGT,分別同比降低6.5%、21.4%、-16.7%。韓國成為中日韓手持訂單唯一增長的造船國。

 

從我們構建的景氣指數來看,韓國領先優勢降低,但仍居三國首位,中國略有上升位居第二,日本持續下降至第三。中國造船供給側景氣指數(CTSI)3月份為69.4,較2月份有所上升,但位于極度不景氣區間,三項子指標產能利用率下滑至65%、新接訂單保障系數為89%、手持訂單保障系數僅為169%;日本造船供給側景氣指數(JTSI)3月份為69.0,三項子指標產能利用率為80%,為三國中最高,新接訂單保障系數為67%、手持訂單保障系數為166%;韓國造船供給側景氣指數(KTSI)3月份為76.5,從極度不景氣區間邁入不景氣區間已經有7個月,三項子指標產能利用率為54%、新接訂單保障系數為150%、手持訂單保障系數僅為155%。從整體來看,中韓兩國均面臨產能利用率不高的局面,但韓國新接訂單保障系數較高,預計其未來產能利用率將有所回升,而日本交付較為平穩,產能利用率仍維持高位,但其新接訂單較低,手持訂單保障系數持續下跌。

來源:中國產業經濟信息網

?

移動版:造船市場牛市何時來? 2019年一季度船市分析

相關信息

  • 二季度全球新造船市場大幅放緩!
  • 二季度全球新造船市場大幅放緩!與2018年同期相比,2019年第二季度所有船型的新造船市場大幅放緩,油船訂單同比減少一半,集裝箱船訂單受貿易戰影響最大。在過去的一年里,各市場均出現過短暫起色;除非收益持續改善,否則新造船市場將保持冷清。IMO2020將如何影響航運市場?不確...[詳情]
  • 2019-2050年全球新能源市場展望!
  • 2019-2050年全球新能源市場展望!2019年7月,彭博新能源財經發布了2019-2050年全球新能源市場展望,預計到2050年,風電和光伏將占全球電力系統近一半的裝機量,并在2030年前幫助電力行業保持在控制溫升2度以內的軌道上。圖1:全球發電機構變化趨勢全球主要的用電和發電地區將出...[詳情]
  • 分布式發電市場化交易實施要點及發展趨勢解析
  • 分布式發電市場化交易實施要點及發展趨勢解析在2017年10月國家發改委、國家能源局聯合發布《關于開展分布式發電市場化交易試點的通知》后,電改大背景下的分布式發電市場化交易試點工作就此拉開了序幕。但在政策發布后的一年內,因種種原因,分布式發電市場化交易遲遲未取得進展。直到2019...[詳情]
  • 二季度中國造船產能利用監測指數(CCI)為603點
  • 二季度中國造船產能利用監測指數(CCI)為603點 同比下降1.3%據中國船舶工業行業協會發布,2019年二季度中國造船產能利用監測指數(CCI)為603點,與2018年二季度611點相比,下降8點,同比下降1.3%;與2019年一季度590點相比,回升13點,環比上漲2.2%,指數比年初有所回升。具體來看,二季度新船需求比一季度...[詳情]
?
探灵笔记女角色